O projeto da Sala São Paulo, dentre todos os demais visitados, apresentou algo peculiarmente interessante. Talvez seja pela simbiose entre o velho e o novo que, de alguma forma criou um espaço coeso e envolvente ou mesmo pelo contraste entre o requinte do projeto e degradação do entorno no qual se insere. Mas, com certeza, acredito que o ponto-chave mais contrastante seja a materialização de grandes conhecimentos técnicos acústicos combinado às questões de patrimônio, altamente subjetivas.
Concebida para receber as melhores orquestras sinfônicas do mundo, a Sala São Paulo foi projetada a partir do restauro da antiga estação de trens da Estrada de Ferro Sorocabana (Estação Júlio Prestes) para abrigar a sede da OSESP (Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo) que, aliado ao emprego da mais alta tecnologia em termos acústicos, transformou este espaço na mais moderna e mais importante sala de concerto da América Latina. O projeto também é um marco em função do prêmio USITT Architeture Honor Award recebido em 2000, concedido pela United State Institute for Theatre Technology, de Denver, Colorado, Estados Unidos.
BREVE HISTÓRICO
A estação Júlio Prestes foi projetada de 1925 visando atender à grande demanda de escoamento do café para os portos, em uma época em que este produto era o principal fator de enriquecimento e desenvolvimento urbano de São Paulo. Projetado pelo arquiteto Christiano Stockler das Neves – formado na Universidade da Pensilvânia, o prédio foi construído no estilo Luís XVI, marcado pela sobriedade dos ornamentos e detalhes, simetria, os jogos de luz e sombra e a monumentalidade, influências do palacianismo e dos projetos da Grand Central Station de Nova York, estação da Pensilvânia. O projeto que possui 25 mil metros quadrados, tem todo os seus acabamentos feitos de mármore e granito importados. A gare da estação tem 42 metros de vão, 26 metros de altura e cerca de 215 metros de comprimento. E a plataforma foi construída com estrutura metálica do hangar do Graf Zeppelim, um gigantesco dirigível alemão que sobrevoou São Paulo em 1936, transportando dezenas de passageiros.
O edifício da Estação Júlio Prestes foi concluído somente em 1938, quando a urbanização de São Paulo já se caracterizava pela presença de automóveis, inibindo a utilização de bondes e trens. o projeto não pôde ser executado com toda a riqueza de detalhes prevista por Neves em função das crises econômicas vivenciadas por São Paulo durante sua construção.
Desde meados do século XIX o café tornou-se o produto mais importante da economia brasileira ocasionando uma rápida expansão do cultivo do produto em direção ao oeste paulista. Com as plantações cada vez mais distantes do porto e da capital do estado o problema do transporte emergiu. Realizado por tropas de mulas através de caminhos repletos de dificuldades o tornava lento e dispendioso, ao ponto que as fazendas localizadas a mais de 180 km da cidade de São Paulo tinham sua produção praticamente inviabilizada dado o custeio do transporte.
Segundo Dupré, a primeira estrada de ferro em São Paulo foi idealizada pelo Barão de Mauá, propondo a superação da Serra do Mar, interligação de Santos a Jundiaí. A estrada foi construída em 1867 por empresas inglesas que em troca obtiveram do governo brasileiro o monopólio do transporte ferroviário na Serra do Mar, fundando-se assim a São Paulo Railway Company. A expansão dos trilhos para o interior do estado coube, no entanto, aos Barões do Café e aos produtores de Algodão, que fundaram então duas companhias ferroviárias: a Ituana e a Sorocabana.
A Sorocabana foi inaugurada 1875 tendo a frente o empresário húngaro Luiz Matheus Malasky, que meses depois foi substituído por Paula Mayrink em função das altas dívidas contraídas e da suspeita de desvio de recursos durante sua gestão. Mayrink tinha como principal propósito levar a estrada de ferro até o litoral pondo fim ao monopólio da São Paulo Railway Company. A construção destes trilhos era essencial para a Sorocabana, pois permitiria realizar o transporte do oeste paulista até o litoral sem depender da companhia inglesa. Um outro objetivo era continuar a expansão dos trilhos para o oeste paulista. Em 1892, a Sorocabana absorveu a Ituana, pondo fim as rivalidades pelo transporte no interior. No entanto, a Ituana estava em uma situação financeira bastante difícil.
O projeto para a construção da linha que integraria o interior a Santos foi aprovado pelo governo em 1895, mas devido à falta de recursos não pode ser realizado. Até 1901 a situação financeira se tornou cada vez pior, o que levou o governo a realizar uma nova intervenção. Em 1904 a Sorocabana foi levada a leilão e adquirida pelo governo federal que em seguida a repassou para o estado de São Paulo. Em 1907 o estado a arrendou para um grupo franco-americano que controlava diversas empresas férreas no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e era dirigida pelo investido americano Percival Farquhar.
Com o início da Primeira Guerra Mundial, os capitais que financiavam Farquhar se retraíram e suas empresas entraram em uma severa crise, tendo sua falência decretada nos Estados Unidos em 1914. Nos anos seguintes o governo federal e os estados do sul se esforçaram em retomar as principais ferrovias enfrentando os diversos processos que Farquhar possuía tanto nos Estados Unidos como no Brasil.
Em 1919 a Sorocabana voltou a ser controlada pelo estado de São Paulo passando a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana. Para enfrentar os diversos problemas colocou-se a frente da empresa, Arlindo Luz, que elaborou um plano geral de recuperação tendo como principal propósito realizar o ramal para o litoral, modernizar as frotas e a construção de uma estação terminal na cidade de São Paulo. O programa, apesar das dificuldades, foi colocado em prática e os anos vinte marcam o auge da Sorocabana.
O trecho que unia Mayrink a Santos foi finalizado em 1938, após quatorze anos de difíceis obras. Ainda hoje este é um trajeto bastante importante como um dos principais corredores de exportação de produtos siderúrgicos, agrícolas e arganel, produzidos em São Paulo, Minas Gerais e Goiás. No mesmo ano foi inaugurada a estação inicial / terminal Júlio Prestes na cidade São Paulo.
obra nos anos 30
De modo geral, dos anos vinte até a Segunda Guerra Mundial, a Sorocabana apresentou resultados favoráveis, mesmo com a queda da bolsa de Nova York que ocasionou contenção de gastos e com a revolução paulista de 1932. Em 1946 são suspensas as importações de materiais rodantes e equipamentos, devido ao efeito recessivo do fim do conflito mundial. Dois anos depois, a empresa teve seu primeiro saldo negativo da qual jamais iria se recuperar.
Diversos problemas podem ser apontados para o agravamento das dificuldades da Sorocabana: a imposição governamental para que a empresa absorvesse outras também deficitárias tais como a Tramway da Cantareira, a Companhia de navegação Fluvial Paulista e a Estrada de Ferro Bragantina; os programas de modernização que não foram concluídos gerando dificuldades operacionais – o mais notável foi o projeto de eletrificação iniciado em 1940 e após elevados gastos foi abandonado em 1969, o que obrigou a empresa a conviver tanto com as locomotivas a diesel como elétricas.
No entanto, o fator decisivo foi o entusiasmo com o parque automobilístico que se instalava no Brasil e a opção pelo transporte rodoviário relegando o ferroviário a um segundo plano. Em 1971 a FEPASA foi formada agregando todas as empresas estatais paulistas de transporte ferroviário. A FEPASA logo de início faz um plano de ampla reestruturação desativando trechos deficitários concluindo obras inacabadas. No entanto, o empenho não foi o suficiente para reverter o processo de decadência devido a falta de recursos e investimentos.
Em 1998 o governo do estado de São Paulo entregou a FEPASA à União como uma forma de acertar o pagamento de dívidas e esta passou a integrar a malha paulista da rede ferroviária federal. Em novembro do mesmo ano as ferrovias federais são privatizadas sob a égia da modernização, da atração de recursos externos e da melhor administração. A FERROBAN vencedora do leilão toma como primeira medida encerrar o transporte de passageiros.
De acordo com Gallo, somente na década de 90, portanto, o governo do Estado, no bojo de outras intervenções significativas de restauração e modernização do patrimônio edificado em áreas deterioradas da cidade, decide iniciar os procedimentos de restauro da estação Júlio Prestes. Um novo uso cultural foi entendido como âncora para a requalificação de seu entorno. A essa ideia somou-se o encaminhamento do problema da consolidação da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo, tendo sido o empreendimento mediado pelos técnicos do órgão de preservação estadual.
O PROJETO DA SALA SÃO PAULO
O trabalho de restauração do edifício da Estação Júlio Prestes foi acompanhado de sua adequação para a construção do Complexo Cultural Júlio Prestes, dentro do qual o principal projeto seria a Sala São Paulo, sala de concertos e sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo. Para tanto, a solução encontrada pelo arquiteto responsável Nelson Dupré para as intervenções realizadas nesse prédio histórico, foi a conciliação entre os traços originais do prédio e as novas necessidades e padrões estéticos contemporâneos que prevêem o novo uso do prédio. Vale ressaltar que houve uma nítida preocupação em evidenciar os elementos de intervenção, visando o contraste entre o novo e o original, como forma de dissolução de hierarquias entre eles.
Segundo Gallo, o conceito inicial da intervenção para sua adequação ao novo uso veio da articulação dos preceitos de acústica para a sala de música, com projeto de autoria da Artec Consultants, de Nova York, e dos determinantes do projeto arquitetônico de autoria de Nelson Duprée e consultoria acústica de José Augusto Nepomuceno. A sala de concertos foi implantada no antigo grande hall da estação, com 1.000 m2, pé-direito de 24 m e dimensões que o aproximam da forma de uma caixa de sapato, que do ponto de vista acústico, são ideais para uma sala de concertos.
O projeto é composto pelos seguintes espaços:
SALA DE CONCERTOS SÃO PAULO
Capacidade Máxima: 1388
Diponibilidade Máxima: 1340
Sendo 15 cadeirantes e 48 cativos (Governo do Estado, Secretaria da Cultura e Fundação Osesp)
Área: 950 m²
Pé direito: 24 m
Piso Térreo
Plateia Central: 429 lugares
Plateia Elevada Central: 165 lugares
Plateia Elevada Lateral: 216 lugares
Mezanino
Balcão Mezanino: 179 lugares
Camarote Mezanino: 154 lugares
Piso Superior
Coro: 94 lugares
Balcão superior: 56 lugares
Camarote Superior: 80 lugares
Sala de Concertos
Área: 950 m2
Pé direito: 24 m
Forro móvel acústico
Elevador para piano
Ar condicionado
Palco
Capacidade: 140 músicos
Área: 320 m2 (largura: 20,50 m x profundidade: 11,12 m)
HALL DE ENTRADA: Utilizado para recepção de convidados, o Hall Principal é a entrada oficial da Sala São Paulo e dá acesso ao Café da Sala, à Sala de Concertos, ao Foyer e à Bilheteria.
Área: 384 m²
Pé direito: 18 m
Dimensões: comprimento: 35,80 m x largura: 10,70 m
Capacidade: 1.000 ocupantes
SALÃO DOS ARCOS: Como um espaço de concentração de músicos, se assemelha ao Foyer, porém sua localização, próxima aos camarins, proporciona-lhe um ambiente para eventos com acesso exclusivo.
Área: 242 m²
Dimensões: comprimento: 23,68 m x largura: 10,25 m
Capacidade: 300 ocupantes
SALÃO NOBRE: Com sacadas que dão vista para a Praça Júlio Prestes e acesso direto ao Piso Superior da Sala de Concertos, o Salão Nobre recebe importantes encontros, palestras, cursos, oficinas e coquetéis.
Área: 411 m²
Dimensões comprimento: 36,20 m x largura: 11,36 m
Capacidade: 300 para coquetel / 250 para jantar
ESTAÇÃO DAS ARTES: Espaço especialmente idealizado para espetáculos de teatro, música, dança, exposições, desfiles, seminários, cursos, congressos e eventos sociais como jantares, coquetéis e outros. Estrategicamente localizado, com vista para a gare dos trens que operam na Estação Júlio Prestes.
Área: 886 m²
Pé direito: 18m
Dimensões: comprimento: 53,32 m x largura: 16,50 m
Capacidade: 1.000 para coquetel / 700 para jantar
SALA CAMARGO GUARNIERI: Em homenagem a um dos maiores compositores brasileiros, Camargo Guarnieri, a Sala foi projetada para atender a convidados especiais em dias de concerto. Ideal para coquetéis e reuniões, está localizada no Mezanino da Sala de Concertos, com acesso direto aos camarotes.
Área: 122m²
Dimensões: comprimento: 35,80 m x largura: 10,70 m
Capacidade: 60 ocupantes
FOYER: Com um pé direito extraordinário e visão da cúpula com vitrais da Casa Conrado, é um espaço estratégico por ser o principal ponto de encontro do público. Pelos elevadores pantográficos originais do edifício, é possível acessar o Foyer e outros pisos da Sala São Paulo. Área: 242 m²
Dimensões: comprimento: 23,68 m x largura: 10,25 m
Capacidade: 300 ocupantes
(para visita virtual com imagens em 360º, visite:
http://www.salasaopaulo.art.br/visitaVirtual/salaConcertos1.aspx)
Em termos visuais, lançou mão de estruturas metálicas em arco, piso de madeira com desenhos que remetem a uma estação ferroviária e, ainda, optou por vidro em determinados locais para dar visibilidade a alguns pontos da sala, sem prejudicar a acústica. Assim, prédio, estação, via férrea e sala estão interligados sem que haja interferência acústica para dentro da sala de concertos. Para tanto, foram usados os materiais mais avançados, como amortecedores de neoprene, usados nas colunas que sustentam os balcões, sob o piso e palco de modo que as vibrações externas não afetem a qualidade acústica interior.
vitrais do teto detalhe do piso
sala de concertos
O partido do projeto optou pelo palco ao nível da circulação dos corredores laterais, com o rebaixamento de piso para a localização da plateia. Tal decisão, no entanto, tornou necessária a criação de um avançado sistema de drenagem de um lençol freático raso encontrado neste local. Esse rebaixamento permitiu a permanência de todas as colunas gregas sem comprometer a visibilidade da plateia. A manutenção das colunas foi uma escolha baseada não só em aspectos estruturais, mas também em função da preservação da pela riqueza e identidade destes elementos para o desenho original do projeto. Um conjunto de posturas que primaram pelo respeito às características originais do bem cultural sob intervenção, sem que isso entravasse as necessárias adaptação e modernização do espaço.
Para as laterais foram previstos uma série de balcões intercalados entre as colunas o que, acusticamente, tornou-se um problema, em função dos espaços criados entre eles que funcionam como aprisionadores de som. Esta perda sonora é considerada pequena, tendo em vista qualidade acústica global do projeto conseguida por meio do uso de outros elementos e recursos. Estabelecendo-se o ponto emissor de som como sendo fixo, a propagação do som foi otimizada por meio da criação de elementos de superfícies irregulares e/ ou com propriedades físicas específicas que promovessem a reflexão sonora multidirecional. O desenho dos balcões em madeira com superfície em inúmeros recortes que se repetem no forro, bem como os próprios desenhos dos capitéis das colunas são alguns exemplos dos recursos usados para garantir excelente difusão.
Na Sala São Paulo desejava-se presença tonal, envolvimento, brilho e por isso forma banidas as cortinas e carpetes. A absorção acústica é controlada pela área de poltronas, pelo tipo de poltronas e pelo número de pessoas sentadas e pelo volume de ar dentro da sala. As paredes, o forro, as frentes dos balcões, o piso de madeira, todos têm baixa absorção acústica comparada com a presença de pessoas.
A alta tecnologia acústica empregada tem seu expoente nos painéis móveis do teto da sala de concertos que garantem a flexibilidade acústica da sala por meio do controle do volume e do tempo de reverberação do som, possibilitando a realização de qualquer tipo de concerto. A opção pelo forro também foi tomada em função da preservação dos dois andares superiores do prédio, mantendo a originalidade do prédio.
O forro é composto por 15 placas móveis localizadas 26 m acima da plateia, nas quais já se embute a iluminação. Segundo Nepuceno,
Ter uma sala que possa regular sua acústica, como a Sala São Paulo, é interessante para acomodar essas e outras sutilezas acústicas. Salas de concerto são espaços para música e exigem tempos de reverberação mais longos que os teatros, garantindo a clareza na audição da música.
“O projeto da Sala São Paulo é um exemplo vivo no qual acústica e arquitetura fundem-se num único corpo que é a própria sala. Tudo é acústica e tudo é arquitetura.”
O projeto, no entanto, não é só um cenário de emprego de técnicas avançadas de acústica e restauro. Em sua nova utilização, a Sala São Paulo não apenas recupera o antigo edifício, mas também garante sua preservação por meio de uma ocupação significativa, que certamente o eleva à posição de marco da cidade. O projeto suscita uma discussão sobre a questão do patrimônio, inserida em um contexto altamente complexo de degradação urbana. A preocupação com o patrimônio cultural da antiga estação reflete a consciência de que não há desenvolvimento, nem progresso, sem o cuidado com o passado. Pela memória são estabelecidos os laços que criam a identidade entre os indivíduos e o meio em que vivem.
Localizada na divisa dos bairros de Campos Elíseos e Bom Retiro, a estação Júlio Prestes presenciou todo o processo de degradação da região de São Paulo. O projeto da Sala esbarra , portanto, em questões sociais seríssimas desta região, passíveis de infindáveis debates no meio específico da arquitetura, com destaque aos inúmeros artigos e discussões na Bienal de Arquitetura de 2009, e no governo. A própria questão da identidade da população com esta área é colocada à prova, na medida em que essa mesma população é considerada como o problema do local pelo governo, que propõe como revitalização a expulsão da mesma para criar uma região onde concentram os edifícios ligados à produção artística, que claramente são colocados como alheio e não destinado a esta população local.
Área de grande degradação urbana e social, este local apresenta sérios e crônicos problemas com os usuários e traficantes de crack, público que deve ser sumariamente expulso juntamente com os comerciantes informais dessa região, como parte do projeto de “revitalização” do centro de São Paulo. O projeto da Sala São Paulo neste aspecto, prioriza os acessos ao prédio e seu estacionamento de costas a esta praça, segregando aquele público de seu uso, acentuando de forma discriminatória o contraste de realidades entre os ricos freqüentadores das salas e esta população marginalizada e também a ideia de lazer e cultura como algo restrito às camadas mais abastadas. Mas ao mesmo tempo, observa-se a tendência de que os antigos moradores voltam a utilizar os espaços lindeiros à sala, como sua praça, e o próprio acesso à música erudita se estende a alguns moradores da região, talvez inicialmente atraídos pelo apelo do bem arquitetônico restaurado. Segundo Gallo, a efetiva preservação de um bem cultural depende, portanto, em última instância, de sua rearticulação com a vida urbana. Nesse sentido, constatam-se já os efeitos positivos da sala de concertos implantada na velha estação, ao mesmo tempo que também se torna possível identificar um alerta quanto à necessidade de continuidade das medidas de intervenção para uma REAL requalificação urbana da região da Luz, altamente degradada e alijida das condições mínimas de vida que o governo deveria oferecer constitucionalmente. Ainda segundo o mesmo autor,
REFERÊNCIAS
GALLO, Haroldo. Júlio Prestes e Pinacoteca:
um paradoxo nas intervenções de dois edifícios preservados. PROJETODESIGN,
Ed. 252, Fevereiro, 2001. Disponível em: <<>>. Acesso em: 12/12/09.
NEPOMUCENO, José Augusto. O projeto acústico. Disponível em: <>. Acesso em: 12/12/09.
http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:_3TJ2buUWS0J:www.mackenzie.br/fileadmin/Editora/Revista_Mackenzie/pdfs/m20/mack_14_15.pdf+mackenzistas+famosos+dupr%C3%A9&hl=pt-BR&gl=br&sig=AHIEtbQskm1kiBFsez569e5PR9YHs1lf8A. Acesso em: 12/12/09.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=411248. Acesso em: 12/12/09.
http:// www.cdcc.usp.br/ciencia/artigos/art_23/sampa.htm l. Acesso em: 12/12/09.
BREVE HISTÓRICO
A estação Júlio Prestes foi projetada de 1925 visando atender à grande demanda de escoamento do café para os portos, em uma época em que este produto era o principal fator de enriquecimento e desenvolvimento urbano de São Paulo. Projetado pelo arquiteto Christiano Stockler das Neves – formado na Universidade da Pensilvânia, o prédio foi construído no estilo Luís XVI, marcado pela sobriedade dos ornamentos e detalhes, simetria, os jogos de luz e sombra e a monumentalidade, influências do palacianismo e dos projetos da Grand Central Station de Nova York, estação da Pensilvânia. O projeto que possui 25 mil metros quadrados, tem todo os seus acabamentos feitos de mármore e granito importados. A gare da estação tem 42 metros de vão, 26 metros de altura e cerca de 215 metros de comprimento. E a plataforma foi construída com estrutura metálica do hangar do Graf Zeppelim, um gigantesco dirigível alemão que sobrevoou São Paulo em 1936, transportando dezenas de passageiros.
O edifício da Estação Júlio Prestes foi concluído somente em 1938, quando a urbanização de São Paulo já se caracterizava pela presença de automóveis, inibindo a utilização de bondes e trens. o projeto não pôde ser executado com toda a riqueza de detalhes prevista por Neves em função das crises econômicas vivenciadas por São Paulo durante sua construção.
Desde meados do século XIX o café tornou-se o produto mais importante da economia brasileira ocasionando uma rápida expansão do cultivo do produto em direção ao oeste paulista. Com as plantações cada vez mais distantes do porto e da capital do estado o problema do transporte emergiu. Realizado por tropas de mulas através de caminhos repletos de dificuldades o tornava lento e dispendioso, ao ponto que as fazendas localizadas a mais de 180 km da cidade de São Paulo tinham sua produção praticamente inviabilizada dado o custeio do transporte.
Segundo Dupré, a primeira estrada de ferro em São Paulo foi idealizada pelo Barão de Mauá, propondo a superação da Serra do Mar, interligação de Santos a Jundiaí. A estrada foi construída em 1867 por empresas inglesas que em troca obtiveram do governo brasileiro o monopólio do transporte ferroviário na Serra do Mar, fundando-se assim a São Paulo Railway Company. A expansão dos trilhos para o interior do estado coube, no entanto, aos Barões do Café e aos produtores de Algodão, que fundaram então duas companhias ferroviárias: a Ituana e a Sorocabana.
A Sorocabana foi inaugurada 1875 tendo a frente o empresário húngaro Luiz Matheus Malasky, que meses depois foi substituído por Paula Mayrink em função das altas dívidas contraídas e da suspeita de desvio de recursos durante sua gestão. Mayrink tinha como principal propósito levar a estrada de ferro até o litoral pondo fim ao monopólio da São Paulo Railway Company. A construção destes trilhos era essencial para a Sorocabana, pois permitiria realizar o transporte do oeste paulista até o litoral sem depender da companhia inglesa. Um outro objetivo era continuar a expansão dos trilhos para o oeste paulista. Em 1892, a Sorocabana absorveu a Ituana, pondo fim as rivalidades pelo transporte no interior. No entanto, a Ituana estava em uma situação financeira bastante difícil.
O projeto para a construção da linha que integraria o interior a Santos foi aprovado pelo governo em 1895, mas devido à falta de recursos não pode ser realizado. Até 1901 a situação financeira se tornou cada vez pior, o que levou o governo a realizar uma nova intervenção. Em 1904 a Sorocabana foi levada a leilão e adquirida pelo governo federal que em seguida a repassou para o estado de São Paulo. Em 1907 o estado a arrendou para um grupo franco-americano que controlava diversas empresas férreas no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e era dirigida pelo investido americano Percival Farquhar.
Com o início da Primeira Guerra Mundial, os capitais que financiavam Farquhar se retraíram e suas empresas entraram em uma severa crise, tendo sua falência decretada nos Estados Unidos em 1914. Nos anos seguintes o governo federal e os estados do sul se esforçaram em retomar as principais ferrovias enfrentando os diversos processos que Farquhar possuía tanto nos Estados Unidos como no Brasil.
Em 1919 a Sorocabana voltou a ser controlada pelo estado de São Paulo passando a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana. Para enfrentar os diversos problemas colocou-se a frente da empresa, Arlindo Luz, que elaborou um plano geral de recuperação tendo como principal propósito realizar o ramal para o litoral, modernizar as frotas e a construção de uma estação terminal na cidade de São Paulo. O programa, apesar das dificuldades, foi colocado em prática e os anos vinte marcam o auge da Sorocabana.
O trecho que unia Mayrink a Santos foi finalizado em 1938, após quatorze anos de difíceis obras. Ainda hoje este é um trajeto bastante importante como um dos principais corredores de exportação de produtos siderúrgicos, agrícolas e arganel, produzidos em São Paulo, Minas Gerais e Goiás. No mesmo ano foi inaugurada a estação inicial / terminal Júlio Prestes na cidade São Paulo.
obra nos anos 30
De modo geral, dos anos vinte até a Segunda Guerra Mundial, a Sorocabana apresentou resultados favoráveis, mesmo com a queda da bolsa de Nova York que ocasionou contenção de gastos e com a revolução paulista de 1932. Em 1946 são suspensas as importações de materiais rodantes e equipamentos, devido ao efeito recessivo do fim do conflito mundial. Dois anos depois, a empresa teve seu primeiro saldo negativo da qual jamais iria se recuperar.
Diversos problemas podem ser apontados para o agravamento das dificuldades da Sorocabana: a imposição governamental para que a empresa absorvesse outras também deficitárias tais como a Tramway da Cantareira, a Companhia de navegação Fluvial Paulista e a Estrada de Ferro Bragantina; os programas de modernização que não foram concluídos gerando dificuldades operacionais – o mais notável foi o projeto de eletrificação iniciado em 1940 e após elevados gastos foi abandonado em 1969, o que obrigou a empresa a conviver tanto com as locomotivas a diesel como elétricas.
No entanto, o fator decisivo foi o entusiasmo com o parque automobilístico que se instalava no Brasil e a opção pelo transporte rodoviário relegando o ferroviário a um segundo plano. Em 1971 a FEPASA foi formada agregando todas as empresas estatais paulistas de transporte ferroviário. A FEPASA logo de início faz um plano de ampla reestruturação desativando trechos deficitários concluindo obras inacabadas. No entanto, o empenho não foi o suficiente para reverter o processo de decadência devido a falta de recursos e investimentos.
Em 1998 o governo do estado de São Paulo entregou a FEPASA à União como uma forma de acertar o pagamento de dívidas e esta passou a integrar a malha paulista da rede ferroviária federal. Em novembro do mesmo ano as ferrovias federais são privatizadas sob a égia da modernização, da atração de recursos externos e da melhor administração. A FERROBAN vencedora do leilão toma como primeira medida encerrar o transporte de passageiros.
De acordo com Gallo, somente na década de 90, portanto, o governo do Estado, no bojo de outras intervenções significativas de restauração e modernização do patrimônio edificado em áreas deterioradas da cidade, decide iniciar os procedimentos de restauro da estação Júlio Prestes. Um novo uso cultural foi entendido como âncora para a requalificação de seu entorno. A essa ideia somou-se o encaminhamento do problema da consolidação da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo, tendo sido o empreendimento mediado pelos técnicos do órgão de preservação estadual.
O PROJETO DA SALA SÃO PAULO
O trabalho de restauração do edifício da Estação Júlio Prestes foi acompanhado de sua adequação para a construção do Complexo Cultural Júlio Prestes, dentro do qual o principal projeto seria a Sala São Paulo, sala de concertos e sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo. Para tanto, a solução encontrada pelo arquiteto responsável Nelson Dupré para as intervenções realizadas nesse prédio histórico, foi a conciliação entre os traços originais do prédio e as novas necessidades e padrões estéticos contemporâneos que prevêem o novo uso do prédio. Vale ressaltar que houve uma nítida preocupação em evidenciar os elementos de intervenção, visando o contraste entre o novo e o original, como forma de dissolução de hierarquias entre eles.
Segundo Gallo, o conceito inicial da intervenção para sua adequação ao novo uso veio da articulação dos preceitos de acústica para a sala de música, com projeto de autoria da Artec Consultants, de Nova York, e dos determinantes do projeto arquitetônico de autoria de Nelson Duprée e consultoria acústica de José Augusto Nepomuceno. A sala de concertos foi implantada no antigo grande hall da estação, com 1.000 m2, pé-direito de 24 m e dimensões que o aproximam da forma de uma caixa de sapato, que do ponto de vista acústico, são ideais para uma sala de concertos.
O projeto é composto pelos seguintes espaços:
SALA DE CONCERTOS SÃO PAULO
Capacidade Máxima: 1388
Diponibilidade Máxima: 1340
Sendo 15 cadeirantes e 48 cativos (Governo do Estado, Secretaria da Cultura e Fundação Osesp)
Área: 950 m²
Pé direito: 24 m
Piso Térreo
Plateia Central: 429 lugares
Plateia Elevada Central: 165 lugares
Plateia Elevada Lateral: 216 lugares
Mezanino
Balcão Mezanino: 179 lugares
Camarote Mezanino: 154 lugares
Piso Superior
Coro: 94 lugares
Balcão superior: 56 lugares
Camarote Superior: 80 lugares
Sala de Concertos
Área: 950 m2
Pé direito: 24 m
Forro móvel acústico
Elevador para piano
Ar condicionado
Palco
Capacidade: 140 músicos
Área: 320 m2 (largura: 20,50 m x profundidade: 11,12 m)
HALL DE ENTRADA: Utilizado para recepção de convidados, o Hall Principal é a entrada oficial da Sala São Paulo e dá acesso ao Café da Sala, à Sala de Concertos, ao Foyer e à Bilheteria.
Área: 384 m²
Pé direito: 18 m
Dimensões: comprimento: 35,80 m x largura: 10,70 m
Capacidade: 1.000 ocupantes
SALÃO DOS ARCOS: Como um espaço de concentração de músicos, se assemelha ao Foyer, porém sua localização, próxima aos camarins, proporciona-lhe um ambiente para eventos com acesso exclusivo.
Área: 242 m²
Dimensões: comprimento: 23,68 m x largura: 10,25 m
Capacidade: 300 ocupantes
SALÃO NOBRE: Com sacadas que dão vista para a Praça Júlio Prestes e acesso direto ao Piso Superior da Sala de Concertos, o Salão Nobre recebe importantes encontros, palestras, cursos, oficinas e coquetéis.
Área: 411 m²
Dimensões comprimento: 36,20 m x largura: 11,36 m
Capacidade: 300 para coquetel / 250 para jantar
ESTAÇÃO DAS ARTES: Espaço especialmente idealizado para espetáculos de teatro, música, dança, exposições, desfiles, seminários, cursos, congressos e eventos sociais como jantares, coquetéis e outros. Estrategicamente localizado, com vista para a gare dos trens que operam na Estação Júlio Prestes.
Área: 886 m²
Pé direito: 18m
Dimensões: comprimento: 53,32 m x largura: 16,50 m
Capacidade: 1.000 para coquetel / 700 para jantar
SALA CAMARGO GUARNIERI: Em homenagem a um dos maiores compositores brasileiros, Camargo Guarnieri, a Sala foi projetada para atender a convidados especiais em dias de concerto. Ideal para coquetéis e reuniões, está localizada no Mezanino da Sala de Concertos, com acesso direto aos camarotes.
Área: 122m²
Dimensões: comprimento: 35,80 m x largura: 10,70 m
Capacidade: 60 ocupantes
FOYER: Com um pé direito extraordinário e visão da cúpula com vitrais da Casa Conrado, é um espaço estratégico por ser o principal ponto de encontro do público. Pelos elevadores pantográficos originais do edifício, é possível acessar o Foyer e outros pisos da Sala São Paulo. Área: 242 m²
Dimensões: comprimento: 23,68 m x largura: 10,25 m
Capacidade: 300 ocupantes
(para visita virtual com imagens em 360º, visite:
http://www.salasaopaulo.art.br/visitaVirtual/salaConcertos1.aspx)
Em termos visuais, lançou mão de estruturas metálicas em arco, piso de madeira com desenhos que remetem a uma estação ferroviária e, ainda, optou por vidro em determinados locais para dar visibilidade a alguns pontos da sala, sem prejudicar a acústica. Assim, prédio, estação, via férrea e sala estão interligados sem que haja interferência acústica para dentro da sala de concertos. Para tanto, foram usados os materiais mais avançados, como amortecedores de neoprene, usados nas colunas que sustentam os balcões, sob o piso e palco de modo que as vibrações externas não afetem a qualidade acústica interior.
vitrais do teto detalhe do piso
sala de concertos
O partido do projeto optou pelo palco ao nível da circulação dos corredores laterais, com o rebaixamento de piso para a localização da plateia. Tal decisão, no entanto, tornou necessária a criação de um avançado sistema de drenagem de um lençol freático raso encontrado neste local. Esse rebaixamento permitiu a permanência de todas as colunas gregas sem comprometer a visibilidade da plateia. A manutenção das colunas foi uma escolha baseada não só em aspectos estruturais, mas também em função da preservação da pela riqueza e identidade destes elementos para o desenho original do projeto. Um conjunto de posturas que primaram pelo respeito às características originais do bem cultural sob intervenção, sem que isso entravasse as necessárias adaptação e modernização do espaço.
Para as laterais foram previstos uma série de balcões intercalados entre as colunas o que, acusticamente, tornou-se um problema, em função dos espaços criados entre eles que funcionam como aprisionadores de som. Esta perda sonora é considerada pequena, tendo em vista qualidade acústica global do projeto conseguida por meio do uso de outros elementos e recursos. Estabelecendo-se o ponto emissor de som como sendo fixo, a propagação do som foi otimizada por meio da criação de elementos de superfícies irregulares e/ ou com propriedades físicas específicas que promovessem a reflexão sonora multidirecional. O desenho dos balcões em madeira com superfície em inúmeros recortes que se repetem no forro, bem como os próprios desenhos dos capitéis das colunas são alguns exemplos dos recursos usados para garantir excelente difusão.
A geometria da Sala, a disposição dos balcões, o desenho das frentes dos balcões, o posicionamento do palco, a inexistência de carpetes ou cortinas, a espessura da madeira do palco, o desenho das poltronas, as paredes pesadas, uma grande quantidade de irregularidades provistas pela arquitetura eclética do edifício existente compõem na Sala São Paulo um importante elenco de pequenas contribuições absolutamente fundamentais para a qualidade do seu clima acústico.
Na Sala São Paulo desejava-se presença tonal, envolvimento, brilho e por isso forma banidas as cortinas e carpetes. A absorção acústica é controlada pela área de poltronas, pelo tipo de poltronas e pelo número de pessoas sentadas e pelo volume de ar dentro da sala. As paredes, o forro, as frentes dos balcões, o piso de madeira, todos têm baixa absorção acústica comparada com a presença de pessoas.
A alta tecnologia acústica empregada tem seu expoente nos painéis móveis do teto da sala de concertos que garantem a flexibilidade acústica da sala por meio do controle do volume e do tempo de reverberação do som, possibilitando a realização de qualquer tipo de concerto. A opção pelo forro também foi tomada em função da preservação dos dois andares superiores do prédio, mantendo a originalidade do prédio.
O forro é composto por 15 placas móveis localizadas 26 m acima da plateia, nas quais já se embute a iluminação. Segundo Nepuceno,
Para garantir essa flexibilidade acústica foi proposto um forro totalmente móvel, cujo deslocamento faria variar o volume da Sala, criando ademais um “espaço acústico acoplado”, situado entre o forro e o piso técnico (onde estão alojados os equipamentos de acionamento do forro). O som atinge não só o forro mas o espaço acoplado, e com isso podem ser alteradas algumas nuances na resposta acústica da Sala. A potência e as características de reverberação deste espaço acoplado podem ser sintonizados por meio de bandeiras acústicas de veludo, que são acionadas ou recolhidas a partir de mecanismos situados no piso técnico. Tais bandeiras por estarem a cima do forro móvel não são vistas pelos ouvintes, mas sua presença é certamente ouvida.
[...]
Em recitais a definição (clareza) é um elemento fundamental e por esta razão a Sala São Paulo deve estar menos reverberante. O forro é colocado a uma altura baixa, com quase todos os painéis ajustados no mesmo nível. Peças orquestrais de Haydn, por exemplo, não precisam de muita reverberação, mas o forro é colocado um pouco mais acima, aumentando o volume de ar dentro da Sala, resultando em um tempo de reverberação um pouco mais alto. Para peças do “romântico” é necessário um pouco mais de reverberação que nos exemplos anteriores e os painéis sobem mais. Em peças como o Réquiem de Brahms ou Ressurreição de Mahler os tempos de reverberação são mais longos e o “loudness” do som é elevado, exigindo regulagens diferenciadas, permitindo grande passagem de som entre a platéia e o espaço acoplado sobre o forro móvel.
Ter uma sala que possa regular sua acústica, como a Sala São Paulo, é interessante para acomodar essas e outras sutilezas acústicas. Salas de concerto são espaços para música e exigem tempos de reverberação mais longos que os teatros, garantindo a clareza na audição da música.
“O projeto da Sala São Paulo é um exemplo vivo no qual acústica e arquitetura fundem-se num único corpo que é a própria sala. Tudo é acústica e tudo é arquitetura.”
O projeto, no entanto, não é só um cenário de emprego de técnicas avançadas de acústica e restauro. Em sua nova utilização, a Sala São Paulo não apenas recupera o antigo edifício, mas também garante sua preservação por meio de uma ocupação significativa, que certamente o eleva à posição de marco da cidade. O projeto suscita uma discussão sobre a questão do patrimônio, inserida em um contexto altamente complexo de degradação urbana. A preocupação com o patrimônio cultural da antiga estação reflete a consciência de que não há desenvolvimento, nem progresso, sem o cuidado com o passado. Pela memória são estabelecidos os laços que criam a identidade entre os indivíduos e o meio em que vivem.
Localizada na divisa dos bairros de Campos Elíseos e Bom Retiro, a estação Júlio Prestes presenciou todo o processo de degradação da região de São Paulo. O projeto da Sala esbarra , portanto, em questões sociais seríssimas desta região, passíveis de infindáveis debates no meio específico da arquitetura, com destaque aos inúmeros artigos e discussões na Bienal de Arquitetura de 2009, e no governo. A própria questão da identidade da população com esta área é colocada à prova, na medida em que essa mesma população é considerada como o problema do local pelo governo, que propõe como revitalização a expulsão da mesma para criar uma região onde concentram os edifícios ligados à produção artística, que claramente são colocados como alheio e não destinado a esta população local.
Área de grande degradação urbana e social, este local apresenta sérios e crônicos problemas com os usuários e traficantes de crack, público que deve ser sumariamente expulso juntamente com os comerciantes informais dessa região, como parte do projeto de “revitalização” do centro de São Paulo. O projeto da Sala São Paulo neste aspecto, prioriza os acessos ao prédio e seu estacionamento de costas a esta praça, segregando aquele público de seu uso, acentuando de forma discriminatória o contraste de realidades entre os ricos freqüentadores das salas e esta população marginalizada e também a ideia de lazer e cultura como algo restrito às camadas mais abastadas. Mas ao mesmo tempo, observa-se a tendência de que os antigos moradores voltam a utilizar os espaços lindeiros à sala, como sua praça, e o próprio acesso à música erudita se estende a alguns moradores da região, talvez inicialmente atraídos pelo apelo do bem arquitetônico restaurado. Segundo Gallo, a efetiva preservação de um bem cultural depende, portanto, em última instância, de sua rearticulação com a vida urbana. Nesse sentido, constatam-se já os efeitos positivos da sala de concertos implantada na velha estação, ao mesmo tempo que também se torna possível identificar um alerta quanto à necessidade de continuidade das medidas de intervenção para uma REAL requalificação urbana da região da Luz, altamente degradada e alijida das condições mínimas de vida que o governo deveria oferecer constitucionalmente. Ainda segundo o mesmo autor,
Em São Paulo, as grandes dimensões do parque imobiliário e a abundante oferta de infra-estrutura nas áreas centrais não permitem seu abandono para a degradação. Isso não significaria apenas um dano para o patrimônio histórico da cidade e um prejuízo social, mas também uma perda econômica sem precedentes, tanto por seu aproveitamento quanto por sua importância simbólica. Essas características vêm sendo crescentemente valorizadas no papel das metrópoles no processo de globalização. Por outro lado, impõe-se intensa revisão nas estruturas edificadas, que lhes faculte melhor desempenho: os edifícios devem, dessa forma, passar por operações tanto de preservação e conservação quanto de adaptação tecnológica.
REFERÊNCIAS
GALLO, Haroldo. Júlio Prestes e Pinacoteca:
um paradoxo nas intervenções de dois edifícios preservados. PROJETODESIGN,
Ed. 252, Fevereiro, 2001. Disponível em: <<>>. Acesso em: 12/12/09.
NEPOMUCENO, José Augusto. O projeto acústico. Disponível em: <
http:// www.cdcc.usp.br/ciencia/
